— تحافظ لوائح ٢٠٢٦ على نفس عدد الأسطوانات والأبعاد وزاوية ميل الأسطوانات لمحركات ڤي٦، لكن التغييرات الجوهرية في عمليات الاحتراق تهدف إلى تحقيق تكافؤ الفرص للسائقين الجدد. صُممت تعديلات الاتحاد الدولي للسيارات (فيا) لتقليل مزايا السائقين الحاليين.
— من أبرز التغييرات فرض حد أقصى لضغط التيربو يبلغ ٤.٨ بار، بعد أن كان ٦ بار، مما يُغير طريقة حقن الهواء في الأسطوانات. كما أن إزالة وحدة استعادة الطاقة الحرارية (أم چي يو-إتش)، التي كانت تُساعد في التحكم بضغط الهواء والاحتراق عند السرعات المنخفضة، تُضيف تعقيدًا لإدارة المحرك.
— تم حظر استخدام أنابيب السحب ذات الهندسة المتغيرة، التي كانت تُحسّن من كفاءة سحب الهواء. هذا يُجبر الفرق على إيجاد نطاق تشغيل جديد للنظام الحراري، حيث لم يعد بإمكانهم تعديل موجات ضغط الهواء لتحقيق أقصى أداء للمحرك في ظل ظروف متغيرة.
— كما طرأ تغيير جذري على تركيبة الوقود، حيث بات من الضروري استخدام مزيج من المكونات البيولوچية والاصطناعية. انخفض الحد الأقصى لتدفق البنزين بنسبة 30%، وانخفضت نسبة الانضغاط من ١٨ إلى ١٦، مما أثر على الضغط ودرجة الحرارة قبل الاشتعال.
— طرأ تغيير إضافي على عملية الاشتعال، حيث اقتصرت شمعات الإشعال على تفريغ واحد بدلاً من خمسة، مما غيّر طريقة بدء الاحتراق والتحكم فيه. هذا يعني أن الديناميكيات الداخلية للمحرك مختلفة تمامًا رغم ثبات شكله الخارجي.
— يُمثل غياب وحدة استعادة الطاقة الحرارية (أم چي يو-إتش) وفتحات السحب ذات الهندسة المتغيرة تحديًا للفرق لتحسين أداء المحرك ضمن نطاق أضيق من الظروف. ويتطلب ذلك اتخاذ قرارات استراتيجية بشأن أفضل نقطة تشغيل للنظام الحراري.
— سلّط آندي كويل، الرئيس السابق لقسم المحركات في مرسيدس، الضوء على فوائد وحدة استعادة الطاقة الحرارية (أم چي يو-إتش)، التي كانت تستعيد الطاقة سابقًا وتُسهم في كفاءة المحرك. ويُمثل إزالتها تحولًا جوهريًا في كيفية تعامل الفرق مع تصميم المحرك وأدائه.